Strona używa cookies (ciasteczek). Dowiedz się więcej o celu ich używania i zmianach ustawień. Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki.

Tylko sprawdzone hamulce!

Skontaktuj się z nami: zaloguj

Sklep otwarty od poniedziałku do piątku, 9:00 - 17:00

Wartość zamówienia: 0,00 zł
Produkt dodany poprawnie do Twojego koszyka
Ilość
Razem
Ilość produktów w Twoim koszyku: 0. Jest 1 produkt w Twoim koszyku.
Razem produkty:
Dostawa:  Do ustalenia
Razem

Kategorie

Każdy producent tarcz hamulcowych wymaga wykonania pomiarów bicia piast i bicia tarcz przy montażu – w dalszej części artykułu zostanie wyjaśnione dlaczego jest to tak istotne.

Przy montażu tarcz hamulcowych wymagane są dwa pomiary – bicia piast i bicia tarcz. Gdy stara tarcza jest zdemontowana, czyścimy piastę i wykonujemy pomiar miernikiem zegarowym (dobre mierniki kosztują ok. 300-400zł) – dopuszczalne bicie na piaście wynosi 0,02mm mierzone przy krawędzi bocznej piasty – jeśli wynik mieści się w tolerancji, można przystąpić do montażu tarcz (absolutnie zabronione jest stosowanie jakichkolwiek smarów między piastę a tarczę!) a następnie dokonuje się drugiego pomiaru – oscylacji bocznej zamontowanych tarcz. Dopuszczalne bicie wynosi 0,05mm mierzone ok 1cm od krawędzi tarczy, natomiast w niektórych markach, modelach samochodów (np. w BMW) aby tolerancja była nieco niższa (0,03 - 0,04mm).

Skąd wzięła się norma bicia tarczy 0,05mm? Klocki rozchodzą się w zacisku na 0,1mm – jeśli bicie tarczy będzie większe niż 0,05mm, tarcza będzie obijała się o klocek, który wytrze ją nierównomiernie – w jednym miejscu tarcza będzie cieńsza, w innym grubsza – przy hamowaniu powoduje to wibracje na kierownicy.

Dlaczego pomiary bicia są tak istotne? Jest ku temu kilka powodów – nie jest to wbrew pozorom zabezpieczenie producentów, a samych klientów – jeśli np. tarcza spadnie w transporcie może się odkształcić – jeśli wychwycimy to podczas montażu producent od razu wymienia tarcze na nowe. Jeśli natomiast założylibyśmy taką tarczę, to po jakimś czasie zaczniemy odczuwać bicie kierownicy przy hamowaniu – wtedy należy standardowo reklamować tarcze, co wiąże się z unieruchomieniem pojazdu i czasem oczekiwania na rozpatrzenie reklamacji.

Dodatkowo producenci taką reklamację przeważnie odrzucają, ze względu na błędny montaż – powinien być wykonany pomiar bicia, który od razu wychwyciłby nieprawidłowość. Zamontowanie tarczy i jej użytkowanie jest brane przez producentów za równoznaczne z tym, że tarcza w momencie montażu mieściła się w tolerancjach. Po przebiegu nawet 500km ciężko udowodnić, że tarcze były wadliwe fabrycznie.

Poza wyeliminowaniem wady samej tarczy, pomiary bicia pozwalają wychwycić problem krzywej piasty – wbrew nie jest trudno skrzywić/odkształcić piastę – wystarczy np. dokręcić koła zbyt dużym momentem obrotowym – szpilki/śruby odciągają i deformują piastę. Co gorsza możemy tego nie wychwycić – często jest tak, że na poprzednim zestawie tarcz nie występowało bicie kierownicy, a po założeniu nowego zestawu po pewnym przebiegu (przeważnie 1000-2000km) tarcza pod wpływem temperatury dopasowuje się do krzywej piasty. Każda tarcza będzie mieć minimalne bicie – nie zdarzają się przeważnie tarcze, które mają bicie 0,00mm. Jeśli na poprzednim komplecie amplituda bicia tarczy dopasowała się do amplitudy bicia krzywej piasty to bicie kierownicy przy hamowaniu mogło nie występować. Reasumując – to, że na poprzednim zestawie kierownica nie biła, nie oznacza, że piasta jest prosta i bicie nie wystąpi przy kolejnym komplecie.

Jeśli piasta jest prosta, bicie mieści się w normach, możemy przystąpić do montażu i wykonujemy drugi pomiar – dlaczego? Po pierwsze – podczas instalacji tarczy, między nią a piastę może dostać się jakieś zabrudzenie, ziarenko piasku, rdza itp. – jeśli tak się stanie, na pewno bicie tarczy zostanie przekroczone i po pewnym czasie tarcza się odkształci i wystąpi problem z biciem kierownicy – warto też odnotować fakt, że bicie nie wystąpi od razu po montażu – dzieje się to dopiero po pewnym czasie, kiedy tarcze wytrą się nierównomiernie.

Zabronione jest stosowanie smarów między piastę a tarczę – jeśli to zrobimy, tarcza może nieprawidłowo ułożyć się względem piasty i najprawdopodobniej oscylacja boczna tarczy zostanie przekroczona. Polecamy prosty eksperyment – między dwie szyby umieśćmy trochę smaru – nigdy nie uda się rozprowadzić idealnie smaru przy ściśnięciu dwóch powierzchni – tym bardziej ma to znaczenie w przypadku tak niskich tolerancji bicia. Aby zobrazować jak niska jest dopuszczalne bicie tarcz dla porównania weźmy grubość ludzkiego włosa – wynosi ona 0,05mm. Smarów nie należy nakładać także na samą tarczę w miejscu styku z felgą. Położenie smaru w tym miejscu może spowodować przyczepianie się zanieczyszczeń (piasku, rdzy) i w efekcie sama tarcza będzie nierównomiernie dociskana do piasty, powodując powstawanie naprężeń wewnętrznych. Zawsze należy dbać o czystość tych powierzchni.

Kolejnym powodem pomiarów bicia po założeniu tarczy na piastę jest to, o czym wspomnieliśmy wcześniej – każda tarcza będzie mieć minimalne bicie – czasami się zdarza, że zakładamy tarczę na prostą piastę, ale amplituda bicia tarczy nałoży się na amplitudę bicia piasty – w takim przypadku często wystarczy poprawić ułożenie tarczy na piaście, zamienić tarcze stronami lub przekręcić tarczę o dany kąt na piaście.

Zdarzają się zapytania jak zmierzyć bicie tarczy wierconej lub nacinanej? Otóż jak najbardziej da się wykonać taki pomiar – w tym celu należy zamontować specjalną końcówkę (grzybek) do miernika zegarowego.